Deutschland hat 2009 als Konjunkturspritze die "Umweltprämie" erfunden, seinerzeit noch durch Milliarden von Steuergeldern finanziert. Alte aber noch fahrtüchtige Autos endeten dank dieser Prämie auf dem Schrottplatz. Sie kam so gut bei den Kunden und Kundinnen an, dass sie weltweit zum Vorbild für Krisenprogramme wurde. Offiziell hieß die Abwrackprämie "Umweltprämie", aber für die Umwelt brachte sie nichts. Die neuen Pkws waren zwar schadstoffärmer als die alten, doch steht dem gegenüber, dass bei der Herstellung eines Autos Rohstoffe und Energie benötigt sowie Schadstoffe freigesetzt werden. Ein Auto früher als nötig zu verschrotten, ist deshalb in vielen Fällen ökologisch unsinnig.

Ob Diesel oder Benziner, der Betrieb von Verbrennungsmotoren führt zu einem Ausstoß von:

• gesundheitsschädlichen Stickoxiden (NOx), die massive gesundheitliche Schäden vor allem für Kinder, Schwangere, ältere Menschen sowie Personen mit Asthma oder COPD verursachen,
• Treibhausgasen wie Kohlendioxid (CO2), das zur Erderwärmung beiträgt und
• Feinstaub, der in Form ultrafeiner Dieselruß-Partikel in Lungenbläschen und den Blutkreislauf eindringt, dort Entzündungsreaktionen und Asthma hervorruft, Herzinfarkt, Zuckerkrankheit und andere Leiden begünstigt und von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) als krebserregend eingestuft wird.

Neben den gesundheitlichen Schäden ist jeglicher Mix von Verbrennungsmotoren für die Erderwärmung, den steigenden Meeresspiegel und die Klimaveränderungen mitverantwortlich. Sinkt der Marktanteil der Diesel-Fahrzeuge so wird es schwierig, die europäischen CO2-Ziele zu erreichen. Steigt ihr Marktanteil, wird die Stadtluft zunehmend mit Feinstaub und Stickoxiden belastet.

Am 2. August 2017 traf sich die Politik mit den verantwortlichen Automobil-Managern zum Diesel-Gipfel um einen Aktionsplan zu beschließen, wie Fahrverbote in Innenstädten zu vermeiden sind. Die Emissionen von giftigen Stickoxiden bei Millionen von Fahrzeugen liegen deutlich über den Grenzwerten der EU, da die Abgasreinigung von den Herstellern so manipuliert wurde, dass sie nur auf dem Prüfstand die Grenzwerte einhalten, jedoch im Normalbetrieb erheblich mehr Schadstoffe ausstoßen. Mit billigen und umstrittenen Software"lösungen" haben sich nun die Automobilkonzerne durchgesetzt. Zusätzliche Umbauten am Motor, die wesentlich teurer aber auch wirkungsvoller wären, wurden von den Konzernvertretern rundum abgelehnt. Stattdessen wollen sie den Neuwagenkauf mit einer sogenannten "Umweltprämie" ankurbeln.

Die Gipfel-Ergebnisse sind ein ökologisches Desaster und die Reaktionen der verantwortlichen Politiker und Politikerinnen kommen einer Kapitulationserklärung gleich. Während Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) sie als "Schritte in die richtige Richtung" rechtfertigt und der Unionsfraktionschef Volker Kauder (CDU) über "Verantwortung (der Konzerne, d.Verf.) für die Gesellschaft und für ihre Kunden" schwadroniert, kommt FDP-Chef Christian Lindner - der selbst ernannte Schutzpatron des Laissez-Faire-Liberalismus - zu dem Ergebnis, dass jetzt die Konzerne "selbst gefordert und in der Pflicht" sind. Der Markt soll das Desaster, das er selbst angerichtet hat, wieder richten – natürlich ohne politischen Ordnungsrahmen. Und die AfD-Spitzenkandidatin Alice Weidel fordert gar einen Freifahrschein für Schadstoff speiende Diesel-Fahrzeuge ohne Obergrenze bis 2050 und spricht von einer Hexenjagd gegen den Wirtschaftsstandort Deutschland.

Dann war es kaum noch verwunderlich, dass kein Schrei der Empörung zu vernehmen war, als Automobilkonzerne ankündigten, mit Abwrackprämien teure Hardware-Nachrüstungen zu vermeiden und gleichzeitig ihren Umsatz zu erhöhen. Nein, in ihrer Erklärung zum Diesel-Gipfel forderten Bund und Länder sogar noch, dass die Hersteller "Anreize für den Wechsel von Dieselfahrzeugen älterer Standards als Euro 5 auf Fahrzeuge mit modernster Abgasnachbehandlung oder E-Fahrzeuge schaffen". Die "Umweltprämie" ist ein Euphemismus, der an Niedertracht kaum zu überbieten ist.

Weshalb verschärfen Abwrackprämien unsere Umweltprobleme

Unmittelbar nach dem Diesel-Gipfel gingen fast alle namhaften Automobilkonzerne mit Abwrackprämien von bis zu 10.000 Euro in die Offensive. Diese "Problemlösung" der Problemverursacher ignoriert und verschweigt die für eine Autoproduktion notwendigen Energiemengen und Rohstoffe und die damit einhergehenden Schadstoffemissionen. In einer Zeit schwindender Ressourcenvorräte und zunehmender Umweltprobleme die Produktlebensdauer künstlich zu verkürzen ist ein ökologischer Sündenfall, der zu einem vermehrten Schadstoffausstoß führt.

Was beim Betrieb eines Autos an Schadstoffen emittiert wird, ist nur ein Teil des Problems. Der gesamte Lebenszyklus, von der Produktion bis zur Entsorgung muss betrachtet werden. Bis zu 20 Prozent der CO2-Emissionen entstehen bei der Autoherstellung, denn der Fertigungsprozess beginnt schon beim Abbau der nötigen Erze, erstreckt sich über die Verarbeitung zu Metall, die Weiterverarbeitung in der Stahlindustrie, die Herstellung der Komponenten, die Montage der Einzelteile bis hin zur Auslieferung des Autos an den Kunden.

Auch wenn die Verbrennungsmotoren neuerer Modelle geringfügig effizienter geworden sind, schlägt sich dies nur teilweise in niedrigerem Kraftstoffbedarf nieder: höheres Gewicht wird durch höhere Motorleistung ausgeglichen und mehr Komfort - wie zum Beispiel Klimaanlagen - steigern den Energiebedarf beim Betrieb zusätzlich.

Um die bei der Herstellung freigewordene CO2-Menge zu kompensieren, müsste der Verbrauch des Neufahrzeugs deutlich unter dem des Vorgängermodells liegen. Der VCÖ¹ hat berechnet, dass ein Neuwagen mit circa einem Liter weniger Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer und bei einer jährlichen Kilometerleistung von 10.000 Kilometern erst nach 20 Jahren Betrieb jene Menge Treibhausgase, die bei der Produktion des Fahrzeugs verursacht wurden, eingespart hat. Doch wenn es vorher verschrottet wird, wirkt sich dies negativ auf die Klimabilanz aus. Eine Wegwerfprämie zugunsten von Ersatzfahrzeugen ähnlicher Effizienz ist also kein geeignetes Mittel, den Schadstoffausstoß zu reduzieren.

Warum Software-Updates das Diesel-NOx-Problem nicht lösen

Nach Messungen des Umweltbundesamtes führen Software-Updates zu einer viel zu geringen Schadstoffreduktion. Die Ergebnisse ihrer Untersuchungen fassen sie wie folgt zusammen²:

"Diesel-PKW überschreiten die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker als bislang angenommen. Ging man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km aus, liegt nun die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km. (…)

Unterhalb der im Labor üblichen 20 bis 30 Grad Celsius steigen die NOx-Emissionen mit sinkender Außentemperatur stark an. Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW; sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen "RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)" bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80)."

Die Hersteller sind derzeit nur bereit, durch Nachjustierungen kleine Eingriffe in die Elektronik von Motor und Abgasreinigung vorzunehmen, die sogenannten Software-Updates. Die VCÖ-Expertin Ulla Rasmussen prognostiziert: "Auch nach einem Software- Update liegen die Autos deutlich über den Prüfstand-Grenzwert", und sie fordert "eine Nachrüstung mit einer wirksamen und immer funktionierenden Abgasreinigung auf Kosten der Hersteller".

Nur über Hardware-Umrüstungen zeichnen sich Lösungen ab, wie der Stickoxidausstoß von Diesel-Fahrzeugen auf Werte gesenkt werden kann, die sogar die ab 2020 gültige Euro-6d-Norm einhalten. Bei diesen Lösungen wird Stickoxid in ungefährlichen Stickstoff und in Wasser umgewandelt. Dafür bieten Katalysator-Hersteller schon heute Lösungen an, die bisher aufgrund der Umbaukosten von bis zu 2.000,-- Euro von den Automobilkonzernen abgelehnt wurden. Und bei alten Diesel-Fahrzeugen können durch die Nachrüstung eines Rußpartikelfilters auch die Feinstaub-Emissionen deutlich verringert werden. Doch die Wirkungen teurer Hardware-Nachrüstungen werden von den Automobilkonzernen pauschal als "nicht sinnvoll", "fragwürdig" oder "nicht praktikabel" abgelehnt. Stattdessen setzen sie auf die, insbesondere bei Außentemperaturen von unter 17 Grad Celsius und bei niedrigen Drehzahlen, umstrittenen Software-Updates, die nur einen Bruchteil der Kosten eines Hardware-Umbaus verursachen würden.

Sind emissionsfrei Autos in absehbarer Zeit eine Alternative?

Der Königsweg zu Autos ohne Schadstoffausstoß ist noch nicht zu erkennen. Viele Fachleute schwören auf den Elektroantrieb und dafür gibt es gute Gründe, die weiter unten besprochen werden. Im Gespräch sind auch Verbrennungsmotoren, die mit Biokraftstoffen betrieben werden. Doch die dafür notwendigen Anbauflächen sind nicht verfügbar und die dann entstehenden Monokulturen würden die für unseren Planeten so wichtige Artenvielfalt gefährden. Schließlich ist die Gewinnung von synthetischen Kraftstoffen nur mit hohem Energieaufwand möglich und Technologien für deren industrielle Herstellung noch nicht absehbar.

Brennstoffzellen-Fahrzeuge haben kein Reichweitenproblem und die Betankung mit Wasserstoff benötigt auch nicht mehr Zeit als das Betanken mit Benzin oder Diesel. Aber die notwendige Infrastruktur in Form von Wasserstoff-Tankstellen ist nicht vorhanden. Wasserstoff tritt auch durch Edelstahltanks aus und die Erzeugung von Wasserstoff mithilfe von Strom ist ineffizient. Insgesamt ist die Technologie für Brennstoffzellen-Fahrzeuge noch nicht ausgereift und deren Masseneinsatz kurz- und mittelfristig viel zu teuer.

Deshalb steht, aus heutiger Sicht das Elektroauto als zeitnahe, auch für den Masseneinsatz verfügbare Alternative zu den Verbrennungsmotoren im Fokus.

Elektromotoren sind weit weniger komplex als Verbrennungsmotoren, was sich zugunsten von Herstellungs- und Wartungskosten auswirkt. Und bei den Fahreigenschaften sind Elektroautos den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor mindestens ebenbürtig. Reichweiten von 500 Kilometer, Ladezeiten von weniger als dreißig Minuten und steigende Lebensdauern sind heute schon Realität. Jedoch benötigen Elektro-Fahrzeuge mit Batterieantrieb große Akkus und Ladestationen, die ein schnelleres laden des Akkus gewährleisten. Derzeit werden Milliarden in Batterieentwicklungen investiert und es sind deutliche Fortschritte zu erkennen. Neue Technologien und durch einen bei hohen Stückzahlen eintretenden Skalierungseffekt werden weiterhin zu einer signifikanten Preisreduktion führen. Und da der Strom pro Kilometer günstiger ist als Benzin oder Diesel relativiert dies zusätzlich den höheren Kaufpreis.

Noch fallen bei der Herstellung von Elektroautos mehr umweltschädlich Treibhausgase an als bei der Produktion vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Und der Betrieb von Elektrofahrzeugen ist auch nur so sauber, wie der Strom mit dem sie fahren. Doch wird deren CO2-Bilanz die kommenden Jahre in dem Maße umweltfreundlicher, wie der Anteil an erneuerbaren Energien im Strommix steigt. Dennoch müssten viele neue (emissionsfreie!) Kraftwerke gebaut werden, um den Strombedarf bei immer mehr Elektrofahrzeugen befriedigen zu können.

Eine seriös berechnete CO2-Bilanz muss den aktuellen Strommix in Deutschland, den Übertragunsverlust vom Kraftwerk zur Batterie, den Energieverbrauch auf der Straße und nicht auf dem Prüfstand und die aktuellen Modelle der Hersteller unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus – von der Herstellung bis zur Entsorgung – berücksichtigen. Selbst unter Berücksichtigung dieser konservativen Randbedingungen und unter Beachtung des aktuellen Strommix in Deutschland, fällt die CO2-Bilanz für Elektroautos schon heute besser aus als der für vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor – und dies mit zunehmender Tendenz. Der Energiewende kommt bei dieser Betrachtung eine entscheidende Bedeutung zu: wird die Stromerzeugung klimaverträglicher, wird auch das Elektroauto sauberer. Und die Klimavorteile werden mit jedem Jahr, in dem die Energiewende voranschreitet, größer. Doch auch die Hersteller können dies beeinflussen: Tesla arbeitet daran, den CO2-Ausstoß bei der Herstellung von Akkus auf Null zu reduzieren, indem sie diese komplett mit Ökostrom produzieren.

Doch wie haltbar und recycelbar sind Batterien? Schon jetzt schaffen Akkus in Elektroautos ca. 3.000 Zyklen. Das entspricht etwa 1.000.000 Fahrkilometer und der Leistungsverlust ist nicht signifikant. Er pendelt sich bei einer Kapazität von ca. 90% der Anfangskapazität ein. Nach seinem Einsatz in einem Fahrzeug kann er noch in seinem "Second Life" als stationärer Zwischenspeicher im Haus, um Strom aus Fotovoltaikanlagen zu puffern, sinnvoll genutzt und erst danach muss er recycelt werden. Forschungsinstitute und Hersteller sind hier noch gefordert und arbeiten an Recycling-Verfahren, die Grund zur Hoffnung geben.

Schlussbemerkung und Resümee

Die Städte ersticken im Verkehr. Berufspendler quälen sich täglich durch überfüllte Straßen um dann einen Parkplatz zu suchen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit in Großstädten und Ballungszentren liegt gerade mal bei zwölf Stundenkilometern. Stinkende Blechlawinen verpesten die Luft in deutschen Innenstädten. Doch der Individualverkehr nimmt weiter zu: mehr Autos, mehr Unfälle, mehr Staus, mehr Stickoxid-, Kohlendioxid- und Feinstaub- Ausstoß. Grünflächen werden zubetoniert, die Artenvielfalt nimmt ab und gesundheitliche Schäden nehmen zu; die Umweltprobleme werden größer und wir steuern auf einen Verkehrsinfarkt zu. Ein Ausweg aus der Spirale muss her. Was wir brauchen sind neue Mobilitätskonzepte. Verkehrsexperten und Stadtplaner sind gefordert. Die Zukunft gehört der Vernetzung von besser ausgebauten öffentlichem Nah- und Fernverkehr, Radwegen und Carsharing-Diensten.

Doch das Bewusstsein für die Notwendigkeit von Veränderungen hinkt in der Auto-Nation Deutschland den verkehrspolitischen Notwendigkeiten hinterher. Seit über 130 Jahren fahren Autos auf deutschen Straßen und auch beim besten Willen kann dies von heute auf morgen nicht geändert werden. Doch Aufgabe der Politik ist es, jetzt die Weichen richtig zu stellen.

Probleme wie Platzverbrauch, Lärm, hohe Kosten und Verkehrssicherheit können auch Elektroautos nicht oder nur sehr bedingt lösen, aber ihnen wird in der Übergangsphase eine große Bedeutung zukommen, da sie weniger gesundheitsschädlich und umweltfreundlicher für Mensch und Natur sind. Der Strommix muss zugunsten erneuerbarer Energien forciert werden. Verschrottungsprämien, die als Umweltprämien daherkommen, sind - wenn nicht auch der Ressourcenverbrauch bei der Produktion eines Fahrzeuges in die Betrachtung mit eingeht - zwar als Konjunkturprogramm für Automobilkonzerne geeignet, aber ein ökologisches Desaster.

Nach Aussage von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) war es Ziel der Bundesregierung, durch den Diesel-Gipfel Fahrverbote zu verhindern, nicht etwa die gesundheitsschädlichen Auswirkungen zu vermindern. Entsprechend spärlich fielen die Ergebnisse aus. Lösungsvorschläge dürfen nicht auf halben Wahrheiten basieren, die sich im Nachhinein dann als ganze Lügen entpuppen. Was wir jetzt brauchen sind Politikerinnen und Politiker, die den Mut haben auch mit unpopulären Konzepten einen Bewusstseinswandel herbeizuführen.

1. VCÖ ist eine gemeinnützige Organisation in Österreich, die sich umfassend für ökologisch verträgliche, sozial gerechte und ökonomisch effiziente Mobilität einsetzt (https://www.vcoe.at/). ↩︎
2. Presseerklärung vom 25.04.2017: http://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/stickoxid-belastung-durch-diesel-pkw-noch-hoeher ↩︎